Milano sparita: le strade ferrate

Le stazioni di Porta Nuova e di Porta Tosa – La prima Stazione Centrale e il bivio dell’Acquabella – La Nuova Stazione Centrale e la Sala d’aspetto Reale – Le Varesine.

La prima ferrovia raggiunse Milano nella prima metà dell’Ottocento: il progetto fu autorizzato da Ferdinando I d’Austria nel novembre del 1839. Il nobile Giovanni Putzer ottenne il privilegio di costruire una strada ferrata da Milano a Monza e la completò nel 1840.

Stazioni di Porta Nuova

La stazione per ragioni di sicurezza venne costruita fuori dalle mura spagnole, che al tempo venivano ancora sbarrate all’imbrunire, appena fuori da Porta Nuova presso il ponte delle Gabelle.
L’edificio fu realizzato in stile neoclassico e restò in servizio assai poco sostituito, già nel 1850, dall’edificio tutt’ora esistente in via Melchiorre Gioia, attualmente caserma della Guardia di Finanza.
La costruzione di questa nuova stazione si rese necessaria a causa del rapido sviluppo delle ferrovie che portò alla realizzazione di una linea per il collegamento con Como, rendendo la vecchia stazione non più adatta per dimensioni e collocazione.

Milano- via Melchiorre Gioia- Caserma della Finanza ex stazione ferroviaria (link)

Stazione di Porta Tosa
Poco dopo, nel 1846, fu inaugurata un’altra stazione, quella di Porta Tosa (oggi Vittoria), per il collegamento di Milano con Treviglio e da lì a Venezia, dove arrivò solo nel 1857. Successivamente fu utilizzata anche per il collegamento con Piacenza (1861) e con Pavia (1862).

Quest’opera, che fu smantellata nel corso degli anni,  si trovava fuori dalle mura spagnole e l’attuale via Lincoln rappresenta un interessante testimonianza dell’urbanizzazione “per ferrovieri” che in quel tempo veniva realizzata per accogliere chi si occupava del funzionamento di tutto l’apparato.

Milano, case per ferrovieri di via Lincoln

Mappa tratta dal portale http://www.stagniweb.it

Nella mappa sono evidenziate in rosso le prime due ferrovie che arrivarono a Milano, già abbandonate nel 1888, quando fu disegnata la carta, e in rosso sottile il raccordo a cavalli tra Porta Nuova e Porta Tosa.
In arancio la linea delle Ferrovie Nord (1879).  In azzurro le due “cerchie” che delimitavano l’urbanizzato ottocentesco: la cerchia dei Navigli e quella più esterna dei Bastioni Spagnoli. In viola il quadrato del Lazzaretto, tagliato dalla ferrovia. In verde le grandi aree pubbliche: a destra i Giardini, al centro la Vecchia Piazza d’Armi (comprendente il Castello e l’Arena), che nel decennio successivo sarebbe diventata il Parco Sempione e il Foro Bonaparte, a sinistra la Nuova Piazza d’Armi, che negli anni Venti sarebbe diventata la Fiera Campionaria.
Tra le ferrovie, evidenziate in giallo, si nota che la cintura sud (in costruzione) è tracciata solo nella tavoletta IGM della parte est. Fuori dalla cerchia dei bastioni è ancora del tutto assente la nuova maglia urbana, che proprio due anni prima era stata disegnata dal Piano Regolatore dell’Ing. Beruto

E’ interessante notare come la ferrovia scorresse nei cosiddetti “Corpi Santi”, cioè il territorio fuori le mura spagnole che era ancora caratterizzato da campi coltivati e cascine tipiche della pianura lombarda

La parte compresa tra la cerchia dei Navigli (le mura medievali) e le mura spagnole era anch’essa destinata ad orti e parchi privati, quindi ben si comprendono le polemiche e le lamentele dei cittadini che consideravano scomoda la collocazione delle stazioni. Molti di loro avrebbero preferito che il treno arrivasse in zone più centrali, evitando gli scomodi spostamenti verso la periferia.

Veduta di orti urbani tra la cerchia dei navigli e le mura spagnole (link)

Le strade erano ancora in buona parte in terra battuta con la polvere d’estate e fango d’inverno e solo in centro lastricate con i ciottoli e con due strisce centrali di granito per facilitare lo scorrimento delle ruote delle carrozze. Per molti anni funzionò un collegamento da Piazza Duomo a Porta Nuova e da Porta Nuova a Porta Tosa con Omnibus a cavalli, per facilitare gli spostamenti verso questi luoghi ritenuti decisamente periferici dai ricchi che potevano permettersi i modernissimi mezzi di locomozione.

La Prima Stazione Centrale

Milano – la vecchia stazione centrale – veduta animata su disegno (link)

Nel 1857 fu posata la prima pietra della Prima Stazione Centrale, i cui lavori si conclusero nel 1864 con l’inaugurazione di Vittorio Emanuele II.

Milano – Vecchia Stazione Centrale (link)

Dopo accesissime discussioni sulla collocazione tra chi voleva prolungare fino in centro i binari della stazione di Porta Tosa e chi voleva collocare la Nuova Stazione entro le mura ma più vicino a porta Orientale, alla fine si decise di collocare la stazione negli spazi oggi occupati da Piazza della Repubblica, creando un notevole terrapieno che consentisse, dalla piazza, di raggiungere il livello di 7,8 metri stabilito per l’altezza del cavalcavia che attraversava la città, in modo da permettere l’agevole passaggio dei carri e delle carrozze dai sottopassaggi.

Milano – Vecchia Stazione Centrale (link)

Il risultato fu una grande piazza in leggera pendenza, con aiuole e alberi, dove i tram a cavalli (e poi elettrici) potevano fare “carosello” e tornare in piazza duomo. Questo notevole dislivello è tutt’ora visibile in Piazza della Repubblica, nei giardini che salgono verso l’Hotel Principe di Savoia e l’Hotel Westin Palace.

La stazione centrale di Milano nel 1889 – Angelo Morbelli (link)

L’edificio fu realizzato secondo il gusto dell’epoca e richiama le architetture parigine, con un elegante facciata dotata di un imponente orologio e dei simpatici lucernari ad oblò.
Dietro all’edificio d’ingresso fu realizzata una grande tettoia in ferro e vetro per la copertura dei sei binari (un numero notevole per quei tempi) illuminata da lampadari e lampioni a gas. All’epoca era la più grande d’Italia.

L’importanza di questa realizzazione non si deve solo alla magnificenza dell’edificio della stazione, bensì anche alle opere che si resero necessarie per la sistemazione degli spazi circostanti e per il già citato cavalcavia ferroviario che solcava la città creando una sorta di nuova cinta muraria, che ne avrebbe condizionato lo sviluppo sino agli anni 30 del ‘900.


Come mostra la cartina, il tracciato della ferrovia spiega lo strano andamento delle vie citate e ancor più delle vie Dall’Ongaro, Frappolli e Battistotti Sassi che ripercorrono l’andamento curvilineo dell’incrocio ferroviario.

Il tracciato della ferrovia aveva un’altezza di 7,8 metri e seguiva il percorso dell’attuale viale Tunisia, viale Regina Giovanna, viale Giustiniano e viale Gaio per poi abbassarsi progressivamente sino a portare i binari a raso, attraversare piazza Novelli imboccare via Sidoli ed arrivare nell’odierno piazzale Susa. Proprio qui c’era il famoso Bivio dell’Acquabella che prendeva il nome da quattro cascine ivi situate da tempo immemore.

Milano – Cascina Acquabella (link)

Nella foto una delle cascine Acquabella che sopravvisse fin quasi ai giorni nostri, finchè non fu demolita per costruire negli anni ‘60 l’edificio che oggi ospita i magazzini Billa e l’autosilo, in piazzale Susa.

L’immagine, dei primi del ‘900,  mostra piazzale Susa angolo viale Romagna con la ferrovia che passa a raso, senza quasi protezioni e un’atmosfera di clamorosa confusione, fango per terra e facciate annerite dal fumo del carbone. Un altro particolare interessante è rappresentato dal fatto che a quell’epoca la famosa statale Rivoltana arrivava proprio fino a piazzale Susa, giusto dietro l’angolo della casa sulla sinistra della foto, indicativo di quanto questi luoghi fossero davvero più campagnoli che cittadini.

Lazzaretto – Veduta dall’alto dei Bastioni di Porta Venezia (link)

Sullo sfondo si vede il viadotto ad arcate della linea ferroviaria, costruito nel 1861. All’interno del cortile del Lazzaretto si notano già i primi cantieri di costruzione per i palazzi del nuovo quartiere di Porta Venezia, poco prima dell’inizio delle demolizioni.

La costruzione della Nuova Stazione Centrale, comportò l’abbattimento del cavalcavia ferroviario che tagliava anche corso Buenos Aires e creava il già citato “bastione” vissuto come un confine tra città e periferia.

Foto d’epoca che mostra l’inizio di Corso Buenos Aires

Milano – via Lazzaretto – veduta dei lavori di demolizione del ponte di Via Lazzaretto della vecchia linea ferroviaria (link)

La Nuova Stazione Centrale

La Cattedrale del Movimento, così la definì Ulisse Stacchini, architetto romano che nel 1912 vinse il bando nazionale per la progettazione della prima stazione ferroviaria importante della città.

La prima pietra della nuova Stazione Centrale fu posata, con grande pompa ed in presenza dei reali, il 29 aprile 1906 e da quel giorno si susseguirono numerosi progetti, polemiche e intoppi di ogni genere, non da ultimo la Grande Guerra, fino ad arrivare al 1933 quando fu inaugurata la attuale stazione.

Stazione Centrale – Costruzione del fabbricato principale (link)

Stazione Centrale – Costruzione del fabbricato principale (link)

Stazione Centrale – Costruzione del fabbricato principale (link)

Dalla balconata della Sala d’aspetto Reale che tutt’ora abbellisce il lato destro della stazione è tutt’oggi visibile un grande nodo Savoia inserito a mosaico bianco nella pavimentazione della piazza sottostante, creato in onore della famiglia reale e rimasto negli anni.

Dal punto di vista urbanistico, essendo la nuova stazione una stazione “di testa” e non “passante”, la sua costruzione comportò la realizzazione anche di un’immensa opera per l’arrivo dei binari, con il conseguente taglio della città lungo l’asse delle vie Ferrante Aporti/Sammartini in direzione di Greco. Da Greco in poi si delineò l’area destinata allo sviluppo industriale della città. In queste zone, allora del tutto agricole, si spostarono la Breda e la Pirelli che erano sino agli anni 30 collocate nell’area compresa tra la Piazza Duca d’Aosta e il Naviglio della Martesana.

L’ex stabilimento Pirelli

La foto descrive quali incredibili stravolgimenti la città abbia subito. Molti di essi portarono ad una progressiva sistemazione degli spazi urbani, separando il più possibile le aree industriali da quelle abitative. L’area attualmente occupata dal grattacielo Pirelli, era la sede dello stabilimento vero e proprio detto “la brusada”.

Le Varesine

Un’altra importante modifica della viabilità cittadina, conseguente all’edificazione della Stazione Centrale negli anni 30, fu la creazione della Stazione delle Varesine e, negli anni successivi, il suo progressivo arretramento fino all’area dell’attuale stazione di Porta Garibaldi.

Porta Nuova, La Varesine – veduta della stazione dei treni per Varese (link)

Quando la Stazione Centrale si trovava ancora in Piazza della Repubblica i binari ferroviari passavano dall’attuale Viale della Liberazione.
Con l’eliminazione della Stazione i binari furono troncati all’altezza di via Fabio Filzi e,  come mostra la foto, fu creata una Stazione dedicata ai collegamenti con Varese, la Stazione delle Varesine appunto.

Stazione delle Varesine 1950

Quest’area, quando negli anni ‘60 fu edificata la Stazione di Porta Garibaldi (inaugurata nel 1963), fu completamente abbandonata e diventò un terreno incolto dove per molti anni operò un Luna Park assai noto in città.
Quando anche questa attrazione fu smantellata, l’intera area fu oggetto di numerosi progetti di riqualificazione che forse oggi hanno trovato definitiva attuazione con il progetto Milano Porta Nuova per residenze e uffici.

Milano – Quartiere Le Varesine (link)

 

 

 

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Pubblicato: 8 febbraio 2019 [cm]

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